Étiquette : urbanisme

Une image vectorielle des rues de toutes les villes

J’aurais aimé avoir accès à ce genre d’outil quand j’étudiais en urbanisme…

Détruire des autoroutes plutôt que d’en construire

Beau reportage photo du New York Times sur certaines villes américaines qui convertissent leurs autoroutes en milieux de vie plus attrayants.

In order to accommodate cars and commuters, many cities “basically destroyed themselves,” said Norman Garrick, a professor at the University of Connecticut who studies how transportation projects have reshaped American cities. “Rochester has shown what can be done in terms of reconnecting the city and restoring a sense of place,” he said. “That’s really the underlying goal of highway removal.” The project’s successes and stumbling blocks provide lessons for other cities looking to retire some of their own aging highways. Nearly 30 cities nationwide are currently discussing some form of removal.

On parle ici entre autres d’autoroutes qui créaient des barrières dans ces villes, ce qui ne sera peut-être pas le cas du fameux 3e lien. Mais ça peut quand même utile de noter cette tendance.

Le trafic induit et le 3e lien

Dans le cas du 3e lien, il convient de rappeler le concept de « trafic induit »:

Le phénomène de trafic induit dans le transport routier est à l’origine d’une boutade populaire aux États-Unis : « You can’t build your way out of traffic congestion. », (« Il n’est pas possible de s’extraire de la congestion routière en augmentant la capacité. ») Todd Litman souligne ainsi que, si les ingénieurs comparent souvent le trafic à un liquide, il serait plus approprié d’utiliser la métaphore du « gaz » pour expliquer le phénomène du trafic induit. En effet, la propriété du gaz est de s’étendre jusqu’à remplir le volume de son contenant (« […] it is more appropriate to compare urban traffic to a gas that expands to fill available space »).

Ainsi donc, construire des autoroutes à six voies pour réduire la congestion a parfois pour résultat de l’augmenter. On dit que le 3e lien se fera au bénéfice de très peu d’utilisateurs à un coût exorbitant.

Comme l’écrit Paul Journet: « [La] principale gageure est électorale. Peu importe ce que pensent les experts, le tunnel reste populaire à Québec, bien plus que le tramway. Et la science des sondages est écoutée par les politiciens. »

Tout ça pour ça.

Après l’aréna vide, le tunnel vide?

Après le Centre Vidéotron bâti sans l’assurance d’avoir une équipe, on bâti un tunnel sans l’assurance qu’il y aura du monde pour rouler dedans. J’ai l’impression qu’on refait les mêmes erreurs. Mais celle-ci risque de coûter pas mal cher.

Pour les détracteurs de ce troisième lien à l’est de l’agglomération, il s’agit d’une solution non optimale à un problème inexistant. En fait, aucune prévision d’achalandage n’est venue infirmer ce jugement. Lors du breffage technique, les fonctionnaires n’ont pas présenté de données sur papier. Un chiffre de 50 000 déplacements quotidiens en voiture a été évoqué sans qu’il soit étayé par des hypothèses vérifiables. Il s’agirait d’un volume équivalent à 40 % de celui du pont Pierre-Laporte. Quarante pour cent aussi du volume du pont Samuel-De Champlain construit au coût de 4,8 milliards. Quant au nombre de passagers qui emprunteraient les autobus du tunnel, on ne le connaît pas. Les études ne sont pas prêtes. Et on n’a pas tenu compte de l’essor probable du télétravail, a-t-on révélé.

Donc même si on atteint les 50 000 déplacements, on sera très loin de l’achalandage du pont Pierre-Laporte. Peut-être que ce n’est pas si utile que ça, finalement?

Pas facile à utiliser, un carrefour giratoire

L’efficacité du vélo pour réduire les émissions de Co2

Pas une grosse surprise: le vélo est un moyen de transport bon pour l’environnement, selon une étude britannique.

We also estimate that urban residents who switched from driving to cycling for just one trip per day reduced their carbon footprint by about half a tonne of CO₂ over the course of a year, and save the equivalent emissions of a one-way flight from London to New York. If just one in five urban residents permanently changed their travel behaviour in this way over the next few years, we estimate it would cut emissions from all car travel in Europe by about 8%.

Ça aurait sans doute un impact aussi sur le système de santé…

Évolution des réseaux de TGV dans le monde

Ça me rend triste de voir ça. À quand des lignes de trains qui ont de l’allure de par chez nous?

Combien de jours de transport avez-vous économisé grâce au télétravail?

Petite carte intéressante qui permet aux américains de voir combien de temps ils ont économisé en travaillant de la maison. Par exemple, un New-yorkais a gagné 11 jours en n’étant pas pris dans le trafic.

À Montréal en 2016, on estimait à 30 minutes la durée moyenne du trajet domicile-travail. Une heure par jour que vous pouvez maintenant consacrer à des choses plus utiles comme écrire votre premier roman ou faire la paix dans le monde.

Montréal de moins en moins dense

Un texte de mon ancien prof, Luc-Normand Tellier, qui s’inquiète de l’étalement urbain:

Déjà en 2016, en appliquant la même méthode mathématique pour calculer les limites des aires métropolitaines de Toronto et de Montréal, nous découvrions que l’aire métropolitaine de Montréal était de 29 % plus grande que celle de Toronto, alors que la grande région de Toronto avait une population de 37,5 % plus grande que celle de la grande région de Montréal.

Selon lui, tout le monde s’en sacre: « Le problème, c’est que le Parti libéral du Canada table de moins en moins sur le Québec et la CAQ, de moins en moins sur l’île de Montréal. Quant à Projet Montréal, il parlait d’étalement urbain avant son accession au pouvoir et il n’en parle plus depuis. »

L’exode se poursuit et on ne peut pas reprocher aux gens de succomber à l’attraction de la banlieue, mais on peut sûrement faire mieux pour rendre Montréal plus attrayante.

Transport en commun vs individuel: un calcul facile

Si ça va plus vite en char, les gens vont prendre leur char.

Un des spécialistes anglais du problème de la congestion routière, M. J. H. Mogridge, montre que la seule solution, autre que celle de construire de nouvelles infrastructures, est de déterminer « un mécanisme d’équilibre entre les vitesses de déplacement en voiture et la vitesse atteinte sur le réseau de transport en commun ». L’équilibre recherché ne peut être atteint que si la vitesse moyenne des transports collectifs équivaut à celle réalisée en voiture privée. Pour Mogridge, améliorer la vitesse de déplacement en voiture privée a pour effet d’encourager la conduite automobile et, à court et moyen termes, à détériorer le système de transport en commun. « Tout nouvel investissement routier, écrit-il, dans une aire urbaine congestionnée, aurait pour effet de réduire la vitesse moyenne du système des transports collectifs et du système routier. »

L’échec annoncé du transport collectif