Étiquette : urbanisme

L’efficacité du vélo pour réduire les émissions de Co2

Pas une grosse surprise: le vélo est un moyen de transport bon pour l’environnement, selon une étude britannique.

We also estimate that urban residents who switched from driving to cycling for just one trip per day reduced their carbon footprint by about half a tonne of CO₂ over the course of a year, and save the equivalent emissions of a one-way flight from London to New York. If just one in five urban residents permanently changed their travel behaviour in this way over the next few years, we estimate it would cut emissions from all car travel in Europe by about 8%.

Ça aurait sans doute un impact aussi sur le système de santé…

Évolution des réseaux de TGV dans le monde

Ça me rend triste de voir ça. À quand des lignes de trains qui ont de l’allure de par chez nous?

Combien de jours de transport avez-vous économisé grâce au télétravail?

Petite carte intéressante qui permet aux américains de voir combien de temps ils ont économisé en travaillant de la maison. Par exemple, un New-yorkais a gagné 11 jours en n’étant pas pris dans le trafic.

À Montréal en 2016, on estimait à 30 minutes la durée moyenne du trajet domicile-travail. Une heure par jour que vous pouvez maintenant consacrer à des choses plus utiles comme écrire votre premier roman ou faire la paix dans le monde.

Montréal de moins en moins dense

Un texte de mon ancien prof, Luc-Normand Tellier, qui s’inquiète de l’étalement urbain:

Déjà en 2016, en appliquant la même méthode mathématique pour calculer les limites des aires métropolitaines de Toronto et de Montréal, nous découvrions que l’aire métropolitaine de Montréal était de 29 % plus grande que celle de Toronto, alors que la grande région de Toronto avait une population de 37,5 % plus grande que celle de la grande région de Montréal.

Selon lui, tout le monde s’en sacre: « Le problème, c’est que le Parti libéral du Canada table de moins en moins sur le Québec et la CAQ, de moins en moins sur l’île de Montréal. Quant à Projet Montréal, il parlait d’étalement urbain avant son accession au pouvoir et il n’en parle plus depuis. »

L’exode se poursuit et on ne peut pas reprocher aux gens de succomber à l’attraction de la banlieue, mais on peut sûrement faire mieux pour rendre Montréal plus attrayante.

Transport en commun vs individuel: un calcul facile

Si ça va plus vite en char, les gens vont prendre leur char.

Un des spécialistes anglais du problème de la congestion routière, M. J. H. Mogridge, montre que la seule solution, autre que celle de construire de nouvelles infrastructures, est de déterminer « un mécanisme d’équilibre entre les vitesses de déplacement en voiture et la vitesse atteinte sur le réseau de transport en commun ». L’équilibre recherché ne peut être atteint que si la vitesse moyenne des transports collectifs équivaut à celle réalisée en voiture privée. Pour Mogridge, améliorer la vitesse de déplacement en voiture privée a pour effet d’encourager la conduite automobile et, à court et moyen termes, à détériorer le système de transport en commun. « Tout nouvel investissement routier, écrit-il, dans une aire urbaine congestionnée, aurait pour effet de réduire la vitesse moyenne du système des transports collectifs et du système routier. »

L’échec annoncé du transport collectif

Couper dans les espaces de stationnement

Paris veut éliminer la moitié des stationnements sur rue. Là-bas, la voiture compte pour 13% des déplacements, mais 50% de l’espace public.

À Montréal, bien sûr, la situation est différente. Le transport en commun est moins développé. Mais améliorer la desserte et réduire le nombre de places de stationnement permettrait aux citoyens de s’approprier ces espaces.

Catherine Morency, de la Chaire Mobilité à Polytechnique Montréal, croit que, tôt ou tard, Montréal devra s’engager dans une réforme majeure : « Le défi de la Ville, c’est qu’il y a beaucoup de résistance, mais on ne sait pas d’où elle vient vraiment. » Elle évoque un reportage dans lequel une automobiliste de Sainte-Thérèse s’insurgeait contre la création de la voie réservée sur l’avenue Papineau qui a eu pour effet d’allonger son temps de déplacement : « Pour moi, c’est la représentation parfaite de la question qu’on ne se pose pas : qui est en position légitime de se prononcer sur ce qu’on fait dans une rue ? »

Le stationnement, ce véhicule de vifs débats

Le problème avec les reformes majeures, c’est la résistance au changement, malheureusement.

Quelques questions sur les choix en planification des transports en commun

Paul Journet pose quelques questions ce matin sur la planification du REM:

On ne peut donc pas dire que Québec et la Caisse de dépôt font table rase du travail passé et que l’ARTM ne sert à rien. Ils complètent ce qui était déjà en chantier. Mais ils avancent comme un bulldozer. Rappelez-vous la première phase du REM. Aucun lien n’était prévu avec le métro. Sans pression du public, il n’y en aurait jamais eu. La Caisse avait cédé, mais je me demande combien de fois elle le fera.

Le gouvernement laisse la Caisse de dépôt planifier son REM, qui ne se ferait peut-être pas sans elle. Mais ça peut venir en contradiction avec les objectifs de l’Autorité régionale de transport métropolitain.

Lundi, sur un sujet semblable à QUB Radio, Mario Dumont estimait qu’il fallait privatiser toutes les organisations de transport en commun du Québec pour que leur service soit plus efficace. Mais devant les protestations de Benoît Dutrizac qui donnait en exemple Via rail qui offrait un mauvais service et le cas des régions où un service d’autobus ne serait pas rentable, M. Dumont n’avait pas vraiment d’argument à offrir…

Angkor, ou les causes du déclin des villes

Est-ce que les pandémies, les catastrophes naturelles ou les guerres mènent à la mort des villes? Pas vraiment selon cette autrice:

Lost-city anxieties, like the ones aroused by the pandemic, result from a misunderstanding of what causes cities to decline. Pandemics, invasions, and other major calamities are not the usual culprits in urban abandonment. Instead, what kills cities is a long period in which their leaders fail to reckon honestly with ongoing, everyday problems—how workers are treated, whether infrastructure is repaired. Unsustainable, unresponsive governance in the face of long-term challenges may not look like a world-historical problem, but it’s the real threat that cities face.

On revient toujours aux cônes oranges.

Après la « ville 15 minutes », la « ville une minute » en Suède

On connaissait le concept de « ville 15 minutes », basée sur l’idée que tout le monde puisse pouvoir faire ses courses, pratiquer ses loisirs et aller travailler en moins de 15 minutes. La Suède à un autre concept qui se rend à peine plus loin que le trottoir:

Vinnova’s plan works like this. With design firm Lundberg Design, the project has developed a kit of street furniture, designed to fit the dimensions of a standard parking space and built on hard-wearing pine decks. These units, inserted into the curb space, can be fitted depending on need with seating planters, bike or scooter racks, children’s play spaces or electric car charging stations attached. Easily connectable, the deck panels can either be stand-alone units, or configured to flank an entire street. According to Hill, the concept “draws inspiration from things like Lego or IKEA — or Minecraft — where you have a consistent system that can be adapted or hacked, remodeled, added to.”

Make Way for the ‘One-Minute City’

Si je considère le temps qu’a pris la conception minimaliste de ma ruelle verte, ça risque d’être compliqué à mettre en place à Montréal par contre.

La Caisse de dépôt doit-elle juger seule de la planification urbaine?

Toujours pertinent, Gérard Beaudet. Je me réjouis du projet de REM de l’est, mais est-ce que l’on devrait laisser les choix en cette matière à une entité qui n’a pas de comptes à rendre aux citoyens?

Après avoir écarté le corridor Lachine–centre-ville, CDPQ Infra propose le déploiement de 32 kilomètres de voies et la construction de 23 stations pour desservir l’est de Montréal. S’il faut se réjouir du désenclavement de ce territoire trop longtemps négligé, faut-il pour autant abdiquer devant ce nouveau coup de force d’un organisme qui n’a de compte à rendre à personne, comme le montre le dossier du REM de l’Ouest ? La manière dont la desserte de l’aéroport Montréal-Trudeau a été traitée démontre, parmi d’autres initiatives, que CDPQ Infra fait passer ses intérêts avant ceux de la collectivité et a les moyens de ses ambitions, puisqu’on les lui a donnés d’entrée de jeu. C’est d’ailleurs pourquoi j’avais dénoncé dès 2017 les pouvoirs exorbitants attribués à la Caisse à la faveur d’une comparaison avec ceux qu’avaient obtenus les compagnies ferroviaires au XIXe siècle.

À lire: CDPQ Infra est à la fois juge et partie.