Le journal Aftonbladet de Stockholm, relayé par le Courrier International, rapporte les résultats d’une étude d’experts et d’économistes sur le péage urbain instauré dans la capitale suédoise. Selon ces spécialistes, le péage urbain est un succès et dépasse parfois les objectifs qu’il visait.
Plus d’une voiture sur cinq a été soustraite à la circulation en ville, dépassant la baisse prévue de 10% à 15%, tandis que les émissions de gaz à effet de serre ont diminué de 14%. De nombreux opposants au projet auraient même changé d’idée en l’expérimentant, ce qui laisse présager que le référendum sur sa survie pourrait être remporté par les tenants du oui. Quelques villes, comme Singapour, Londres, Oslo et Bergen, ont adopté un système de péage urbain. La ville d’Édimbourg en Écosse a quant à elle rejeté par référendum la pérennisation du système.
À Montréal, la promotion de l’implantation d’un péage urbain est soutenue par le parti politique municipal Projet Montréal et son controversé chef Richard Bergeron. La plateforme électorale (PDF) du parti suggère de « Financer l’essentiel du projet de développement durable de Montréal en opérant un transfert de l’économie de l’auto et du pétrole vers l’économie durable, sans hausses de taxes pour les contribuables montréalais ». Projet Montréal préconise l’instauration du péage sur les ponts reliant l’île de Montréal à ses banlieues nord et sud.
La superficie de la zone tarifée (la plus grande au monde) à Stockholm est de 34,5km carrés, tandis que la superficie de l’île de Montréal est de 500km carrée. Néanmoins, certains estiment que Montréal, par son caractère insulaire, bénéficie d’une situation idéale pour instaurer un tel système.
Selon Luc-Normand Tellier, un des premiers à proposer l’idée d’imposer un système de tarification sur les ponts montréalais, les nouvelles technologies permettent de rendre plus efficace son opération, et d’obtenir de meilleurs résultats :
« En somme, un péage urbain intelligent aurait pour effet de réduire les dépenses en infrastructures de transport, de réduire la congestion, de réduire l’étalement urbain et ses coûts, d’augmenter les densités et d’augmenter le bien-être collectif tout en prélevant des fonds pour le trésor public. » ( Tellier, L.-N. (2005). Ville immobile, ville mobile et fiscalité. La (…))
Les inconvénients d’une telle initiative résident surtout dans le fait qu’elle constitue une taxe et que le citoyen a souvent comme intérêt premier celui de ne pas trop en payer. De plus, certains problèmes de vie privée sont évoqués puisque le système de tarification permettrait de déterminer les allées et venues de ceux qui franchissent les zones tarifées.
Au-delà de ces considérations pratiques, il est intéressant de constater que ce sont les partis de gauche qui prônent généralement l’instauration de péages urbains alors que le principe de l’utilisateur-payeur relève de l’équité horizontale et du néo-libéralisme, qui stipule que l’usager doit payer selon ses moyens.
On peut imaginer que ce paradoxe est le fruit d’une association tacite entre la gauche et les environnementalistes. Seulement, un autre inconvénient du péage urbain qui ne devrait pas plaire aux sociaux-démocrates réside dans le fait qu’il sera plus difficile pour les moins nantis d’accéder au centre-ville. En ce sens, l’installation d’un péage devra être complétée par un réseau de transport en commun efficace et peu coûteux, ce que l’on retrouve peut-être à Stockholm, mais qui ne correspond certainement pas à la situation montréalaise.
En définitive, il faut se demander s’il est nécessaire de sacrifier l’accessibilité universelle à l’île de Montréal pour sauver la qualité de l’air. Dans les circonstances actuelles du sous-financement municipal, la question doit malheureusement se poser.
