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Le plan de transport de Montréal : une vision trop technique

Le premier plan de transport de la Ville de Montréal est actuellement en cours de rédaction. La vision et les objectifs, les portraits actuels et futurs du transport et les diagnostics sont terminés et serviront de base pour la construction des stratégies, des projets d’infrastructure et des politiques en matière de transport. On peut se demander si la direction que prendra ce plan tient compte de la nouvelle réalité urbaine.

Une nouvelle dynamique urbaine semble se dessiner en regard de l’évolution des rythmes de vie quotidienne des personnes. De nombreux facteurs liés à une tendance sociétale à l’individualisation, à une modification de l’organisation économique du travail et aux nouvelles technologies confèrent aux nouveaux rythmes de vie une influence grandissante sur la mobilité et sur l’organisation des transports. En ce sens, il convient de s’interroger sur la capacité des décideurs politique et des planificateurs urbains à saisir les enjeux inhérents aux transports des personnes autour d’une diversification des modes de vie.

L’élément central de cette réorganisation du temps réside dans l’individualisation des modes de vie. Selon le Centre National des Transports de France (PDF, 548 Ko), ce phénomène émerge d’un processus plaçant l’individu au centre de la conception de la société, dévoilant une volonté de « devenir sujet de sa propre existence, de choisir son style de vie, de maîtriser son temps ». Désormais, chacun a son temps, et les modes de vie, même s’ils ont toujours été diversifiés, ne sont plus garants de points de rencontre inévitables entre les différentes temporalités des individus.

De nouveaux régimes temporels voient le jour en regard de la désynchronisation des temps de la vie quotidienne. Le temps devient de plus en plus dense et éclaté et la disponibilité des individus devient permanente. Le temps et l’espace deviennent peut-être plus malléables et cette situation est exacerbée par les technologies de l’information et des communications qui facilitent cette maîtrise de l’espace-temps. Comme certaines rencontres peuvent se soustraire des contraintes de synchronicité et de face-à-face, la valeur des déplacements augmente en même temps que la dépendance entre l’information, les biens et les personnes s’accroît.

Bien d’autres facteurs comme le vieillissement de la population, une jeunesse prolongée, l’éclatement des familles, l’entrée des femmes sur le marché du travail et le contenu plus immatériel de ce dernier affectent aussi la façon dont les individus se déplacent. Tout ça confère à chacun des déplacements une importance grandissante, ce qui impose nécessairement des choix différents de localisation résidentielle. Cette réalité implique des déplacements de plus en plus difficiles à prévoir, qui sont fondés sur des comportements variés, en continu, et influencés par des variables difficiles à prévoir. Il devient de plus en plus compliqué (en) de bien jauger les heures de pointe.

La mobilité devient aussi un critère d’exclusion, dans la mesure où les « sous-mobiles » se voient privés d’accès aux bénéfices liés à une plus grande flexibilité dans les déplacements. C’est bien là que la planification des transports prend toute son envergure. L’accessibilité aux moyens de transport devient l’enjeu principal des aménagements urbains qui devront permettre d’accéder facilement aux lieux d’emploi et de loisir. Les infrastructures de transports deviennent un véhicule de progrès social (ou de recul social), faisant de leur planification un exercice délicat.

Le problème de la congestion, qui s’étale sur des heures de pointe de plus en plus longues, peut être en partie réglé par les transports en commun, mais les nouveaux modes de vie qui créent des déplacements en quantité privilégient au contraire le transport individuel et flexible. La résolution de cette contradiction réside, selon plusieurs chercheurs, dans la multimodalité (multiplication des solutions de transport) et l’intermodalité (le passage d’un mode de transport à un autre). À la lecture du plan de transport en cours de rédaction, on constate que les auteurs y sont allés d’une approche technique plutôt que sociologique, passant à côté de certains éléments cruciaux de la nouvelle réalité urbaine.

Si en général, les planificateurs identifient relativement bien les principaux effets de l’individualisation des modes de vie, ils ne lient pas nécessairement ces effets à leur véritable cause, ce qui pourrait les empêcher d’adopter les bonnes solutions. En ce sens, on prend conscience de l’importance de la qualité de vie dans la planification des transports, mais sans identifier les éléments de la qualité de vie qui est intrinsèquement liée aux nouveaux rythmes de vie. Enfin, certaines situations observées, notamment à l’aide de l’enquête Origine-Destination (PPT, 24 Mo) de l’AMT, n’ont pas été retenues dans le cadre du plan de transport, comme l’allongement des périodes de pointe et l’augmentation des motifs de déplacement.

La perspective réductrice de la planification des transports à Montréal qui tient peu compte des changements opérés en périphérie pourrait nuire grandement à l’efficacité des transports. On peut penser que le beau gâchis en forme de conseil d’agglomération orchestré par le gouvernement provincial n’est rien pour faciliter la bonne entente entre les différentes instances administratives.

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